Parowozownia Wolsztyn

Zaplecze techniczne

Hala parowozowa 8-stanowiskowa (rok budowy: 1907)
Obrotnica (rok budowy: 1908)
Stacja wodna (rok budowy: 1907)
Skład opału (rok budowy: 1885/1940)

Maszyny i urządzenia (rok budowy: 1918/1930)

1. Hala parowozowa

Hala postojowa z czterema stanowiskami została wybudowana w roku 1907. Po 1909 r. dobudowano kolejne cztery stanowiska oraz warsztat napraw z kuźnią. W takim stanie hala dotrwała do roku 1940, kiedy to Niemcy przystąpili do rozbudowy parowozowni i modernizacji hali. Powstała wtedy kompresorownia wraz z instalacją sprężonego powietrza, odlewnia białego metalu (panewek korbowych i wiązarowych), zamontowano też zapadnię. Do hali dobudowano również warsztat ślusarski. W roku 1965 na zewnątrz hali (od strony noclegowni) dobudowano pomieszczenie ładowania akumulatorówsygnałów końca pociągu i magazyn sody. Kolejne pomieszczenia powstały w roku 1968. Dobudowano pomieszczenie dla agregatu prądotwórczego, w którym umieszczono czeski agregat firmy “SKODA” z roku 1954. Moc agregatu do dziś jest wystarczająca, aby zasilać energią elektryczną jednocześnie obrotnicę, żuraw węglowy i oświetlenie hali. Kolejny remont po zakończeniu wojny miał miejsce w 1981 r. Wymieniono drewniane bramy wjazdowe na stalowe. W roku 1995 w całej hali zastąpiono posadzkę wykonaną z cegły ustawionej pionowo na posadzkę betonową. Pierwotne cegły pozostawiono jedynie we wnętrzu kanałów naprawczych.

Wykonane zostały nowe dymochłony na dachu hali o większym przekroju. Z uwagi na to, że w okresie tym wycofywano z eksploatacji w ruchu osobowym parowozy serii Ok1 i zastępowano je lokomotywami typu Ol49, okapy w środku hali również wymieniono. Inna (wyższa) konstrukcja odchylaczy dymu na parowozach Ol49 przyczyniała się do zahaczania przez nie okapów kominowych. Na stronie północno-wschodniej hali gdzie zlokalizowany jest budynek administracyjny z dyspozytornią przebudowano okna, wstawiając nową, standardową prostokątną stolarkę okienną. W pomieszczeniach biurowych zlikwidowane zostały piece kaflowe i zainstalowano centralne ogrzewanie.

Stanowiska ponumerowane są od 1 do 8 zaczynając od strony budynku dyspozytora. Wewnątrz niektórych kanałów można zauważyć instalację ogrzewczą, biegnącą wzdłuż ścian kanałów, wykonaną z płomienic parowozowych. Zimą, jako źródło ciepła do zasilania tej instalacji, wykorzystywano niegdyś stojące w hali parowozy. Instalacja ta służyła również do rozmrażania ośnieżonych parowozów.

Nieco inną budowę mają kanały nr 6 i 7, na których odbywa się wymiana pojedynczych zestawów kołowych, czyli tzw. kanały zapadni.Są one przecięte głębokim kanałem poprzecznym, w którym umieszczone są trzpienie zapadni unoszone hydraulicznie, służące do opuszczania i podnoszenia zestawów kołowych.

Wjazd i wyjazd parowozów na halę odbywa się torami dojazdowymi z krzyżownikami o niespotykanym już kącie 1:9 oraz wstawkami szyn wyprodukowanymi przez różnych producentów niemieckich – m.in.: Krupp, BVC Bochum, Königshutte w latach 1881 -1908.

Przebywając w obiektach Parowozowni Wolsztyn takich jak hala napraw parowozów bez problemu można odnieść wrażenie, że cofnęliśmy się w czasie. Obiekty utrzymywane są nadal w stylu lat pięćdziesiątych ubiegłego wieku. Całe wyposażenie w maszyny i urządzenia wykorzystywane obecnie przy naprawie parowozów wspaniale oddaje atmosferę warsztatów naprawczych z tamtych lat. Również inne eksponaty kolejowe rozmieszczone na terenie parowozowni pozwalają dokładniej zapoznać się z bardzo ciekawą historią techniki utrzymania i napraw parowozów.

zczególny klimat można poczuć wieczorem, kiedy dymiące parowozy po całym dniu pracy staną w hali postojowej z wystawionymi kominami na zewnątrz hali. Wtedy to można zaobserwować wydobywającą się z różnych elementów parowozów parę oraz dym. Snujące się wokół dymy i wielokolorowe światło padające z różnych stron oraz specyficzny zapach pary, oleju i spalanego węgla tworzą wspaniałe widowisko.

2. Obrotnica

Obrotnica jest to przęsło stalowe, które może się obracać w płaszczyźnie poziomej dookoła pionowej osi znajdującej się w środku przęsła. Na przęśle znajduje się tor, na który wjeżdża parowóz i który może być łączony z torami dojazdowymi i innymi torami trakcyjnymi, ułożonymi promieniowo w stosunku do obrotnicy.

Mechanizm napędowy składa się z silnika elektrycznego z rozrusznikiem, przekładni zębatych, sprzęgła umożliwiającego włączanie silnika do napędu mechanizmu jazdy i hamulca. Napęd obrotnicy odbywa się za pomocą kół zębatych, napędzanych z pomostu obrotnicy. Napęd ręczny odbywa się za pomocą korby nasadzonej na koniec jednego z wałów mechanizmu napędowego lub za pomocą dodatkowego mechanizmu ręcznego włączanego w razie potrzeby. Obrotnicę można obracać też za pomocą drągów zamocowanych w przygotowanych to tego otworach rozmieszczonych po obu stronach obrotnicy, ale sposób ten wymaga dużego wysiłku kilku ludzi. Dla zapobieżenia wykolejeniom wjeżdżających i wyjeżdżających parowozów obrotnica jest unieruchamiana, tak aby oś toru obrotnicy znajdowała się dokładnie w osi torów wjazdowych i wyjazdowych. W tym celu na fundamencie otaczającym obrotnicę umieszczony jest wieniec wykonany z kątownika z odpowiednimi wycięciami, w które za pomocą przekładni dźwigniowej wprowadza się rygiel obrotnicy. Mechanizm dźwigniowy jest połączony ze wskaźnikiem pokazującym czy wjazd na obrotnicę jest dozwolony czy też nie oraz wyłącznikiem elektrycznym zabezpieczającym uruchomienie obrotnicy w przypadku jej zaryglowania. Konstrukcja nośna typu blachownicowego jest nitowana.

Obecnie znajdująca się na pomoście budka operatora nie jest niestety konstrukcją oryginalną, została przebudowana w latach 40-tych XX-wieku. Pierwotnie w takich konstrukcjach stosowano o wiele mniejszą kabinę wykonaną z elementów profilowanych, cynkowych z blachy falistej.

Cała obrotnica opiera się centralnie na czopie obrotowym z łożyskiem ślizgowym tzw. “królu”, który przenosi praktycznie 80 procent ciężaru obrotnicy i obracanego parowozu. Dodatkowo na obu końcach konstrukcji znajdują się umocowane do pomostu koła toczne, które poruszają się po wieńcu z szyn. Przenoszą one dodatkowo ciężar konstrukcji, odciążając czop. Jest to więc konstrukcja obrotnicy typu zrównoważonego.

W Wolsztynie do obracania parowozów, używa się obrotnicy, która była rozwinięciem 8 i 14 metrowych obrotnic ręcznych bez napędu przeznaczonych do obracania wagonów, używanych w większych zakładach przemysłowych, w portach czy kopalniach. Zbudowana jest wg klasycznego projektu stosowanego w nowo budowanych parowozowniach kolei pruskich o długości 16,076 m. Powodem wprowadzenia znormalizowanej konstrukcji było wprowadzenie do służby nowych parowozów serii osobowej P8 i pospiesznej S3. (odpowiedniki PKP: Ok1 i Pd1 – obie te serie parowozów stacjonowały w Wolsztynie). Obrotnica taka została zabudowana na terenie parowozowni jeszcze przed powstaniem pierwszej części hali postojowej z czterema stanowiskami a więc około roku 1901 i stanowiła uzupełnienie dla istniejącej już studni kopanej, kanału oczystkowego i warsztatu napraw dając początek dalszej rozbudowie parowozowni.

Pierwszą wolsztyńską obrotnicę zamówiono w firmie H. Prollius z Goerlitz. Wyprodukowana w 1901 roku obrotnica została zamontowana na terenie powstającej parowozowni w Wolsztynie.

Elementem mocno eksploatowanym w każdej obrotnicy są przekładnie zębate, dlatego też w roku 1939 z powodu bardzo dużego zużycie przekładni zębatej wymieniono całą przekładnię w budce na identyczną sprowadzoną z Lubska. W roku 1949 z uwagi na zwichrowanie pierwszą obrotnicę pocięto na złom. W miejsce tej zamontowano obrotnicę identycznej konstrukcji używaną dotychczas w Kożuchowie.

Całą część elektryczną obrotnicy wykonała niemiecka firma Siemens, cześć mechaniczną wykonała zaś firma J.E. Christoph A.G. z Niesky koło Görlitz. Obrotnicę wyprodukowano w 1908 r. za nr fabrycznym 115.

Mając na uwadze przeprowadzane prace remontowe oraz konieczność obracania coraz nowocześniejszych a co za tym idzie dłuższych parowozów (przede wszystkim serii Ty2, Ty43, Ty45), podjęto decyzję o przedłużeniu obrotnicy do 20 m. Przedłużono cześć blachownicową oraz pomost. W poszerzonym wybetonowanym leju ułożono też dodatkowy wieniec szyn, po którym toczą się dodatkowe koła toczne przedłużonego pomostu.

Pomimo wydłużenia obrotnicy na tej długości pomostu nie mieściły się niestety parowozy serii Pt47 i Pm36, które trafiły do tutejszej szopy pod koniec lat 90-tych XX wieku. W roku 2002 dokonano ponownego wydłużenia, tym razem poprzestano na wymianie i przedłużeniu szyn na pomoście o 0,5 m. Wydłużenie to pozwala obracać parowóz Pm36-2. W dalszym ciągu jednak nie można obracać parowozów serii Pt47.

Ciekawym uzupełnieniem obrotnicy jest właśnie układ torowy. Tory dojazdowe biegnące z obrotnicy do hali postojowej pochodzą z lat 1881-1908. Wykonane zostały w różnych stalowniach niemieckich miedzy innymi G.H. Hutte, Königshutte, czy też Friedrich Krupp. Unikalne są też zabudowane tu krzyżowniki szyn o niespotykanym już kącie krzyżowania 1:9. Całość stanowi unikalny, zachowany w dobrym stanie i pełniący do dziś swoją pierwotną funkcję element infrastruktury kolejowej.

3. Stacja wodna

Stacja wodna jest to układ zaopatrywania parowozów w wodę, który składa się z ujęcia wody lub studni, wieży ciśnień, przewodów ssawnego, tłocznego oraz rozprowadzającego, a na końcu tego układu znajdują się żurawie wodne. Źródłem wody w takich układach mogą być studnie – tak jak było na początku w Wolsztynie – lub zbiorniki naturalne wody – tak jak jest to obecnie. Przy użyciu pomp woda tłoczona jest do zbiornika, który w celu uzyskania potrzebnego ciśnienia, umieszczony jest na odpowiedniej wysokości w wieży wodnej.

Wieża wodna na terenie parowozowni została wybudowana w latach 1906-1907. Jej zadaniem było szybkie i pewne zaopatrywanie parowozów w wodę poprzez żurawie wodne rozmieszczone na terenie parowozowni i torów stacyjnych. Przy konstrukcji wieży posługiwano się standardowym modelem wieży kolejowej, określanej mianem “grzybka”, opatentowanej w 1883 roku przez inż. Otto Inze. Typ takiej wieży był bogato reprezentowany na szlakach kolejowych Polski oraz Europy. Dno zbiornika wodnego oparto na krawędzi trzonu na wysokości 10,8 m od betonowej posadzki trzonu. Zbiornik stalowy o pojemności 100 m³ wykonano z blach stalowych, nitowanych o gr. 8 mm. Do wnętrza zbiornika można wejść na dwa sposoby: drabiną zewnętrzną między zbiornikiem, a jego obudową oraz drabiną wewnętrzną umieszczoną w cylindrycznym otworze pośrodku zbiornika. Całkowita wysokość wieży wynosi 16,3 m.

Wieża wodna przed remontem

Wieża z wejściem usytuowanym od strony północnej miała na początku charakter budynku wolnostojącego. W związku z rozbudową II części hali, wejście do wieży możliwe stało się tylko bezpośrednio z hali napraw przez specjalny łącznik. Przy wejściu tym od strony hali zlokalizowano też drzwiczki do obsługi pieca ogrzewczego służącego do ogrzewania wieży w okresie zimowym. Ogrzewanie wieży stanowi składany z elementów, typowy, żeliwny piec typu Hohenzollern. Ciekawym rozwiązaniem jest sposób wyprowadzenia komina z tego pieca na zewnątrz. Otóż poprowadzono go przez środek zbiornika wodnego po to, aby dym z komina ogrzewał zbiornik wodny. Rozwiązanie to pozwala na utrzymywanie wody w stanie niezamarzniętym pomimo znacznych temperatur ujemnych.

W roku 1912 w wieży zainstalowano pompy tłokowo nurowe firmy angielskiej J. E. Christoph o wydajności 30 m³/godz. o napędzie gazowym. Gaz doprowadzano do wieży za pomocą sieci miejskiej z wolsztyńskiej gazowni. Urządzenia te pracowały do końca lat 60-tych ubiegłego stulecia. Po wejściu do wieży po prawej stronie widoczna jest instalacja gdzie doprowadzony był gaz. Zachowała się też karta maszynowa pompy tłokowej wraz ze zdjęciem całego zespołu.

Obecnie w miejsce pomp gazowych zainstalowane są 2 zespoły pompowe o napędzie elektrycznym o wydajności 80 m³/godz. Trzeci taki zespół znajduje się w pomieszczeniu studni zbiorczej. Obok pomp wodnych w pomieszczeniu wieży można obejrzeć zasuwy do wody oraz wodomierze. Średnica rur, na których zainstalowano zasuwy i wodomierze wynosi 130 mm. Takie wyposażenie wieży wodnej wystarczyło całkowicie do całodobowego wodowania parowozów. Przeprowadza się to za pomocą żurawi wodnych – jednego znajdującego się na kanale oczystkowym parowozowni oraz trzech znajdujących się na terenie torów stacji Wolsztyn i połączonych z wieżą za pomocą rurociągów o średnicy 220 mm. W szczytowym okresie wodowało się tu ok. 40 parowozów (lata 60-te i 70-te ubiegłego wieku) w ciągu doby. Ponieważ jakość wody nie odgrywa w przypadku parowozów decydującej roli możliwe, a nawet celowe, stało się wykorzystanie do zasilania wieży wodnej wody pochodzącej ze znajdującego się 100 m za parowozownią Jeziora Berzyńskiego. Przy wejściu do wieży po lewej stronie na ścianie zawieszony jest wskaźnik poziomu wody. Wskaźniki ilości wody zawsze umieszczone były na zewnątrz, aby z daleko można było zorientować się ile wody jest w zbiorniku. Pomimo połączenia wieży z halą podczas rozbudowy hali, wskaźnik nadal pozostał w tym samym miejscu.

Pierwotnie jednak jako źródło wody wykorzystywano znajdującą się ok. 20 m od wieży studnię kopaną zbudowaną ok. 1890 r., która obecnie pełni rolę studni zbiorczej. Studnia ma średnicę 4 m i głębokość 6,5 m. Nakryta jest stożkowym dachem przykrytym papą. W środku widać bardzo ciekawą konstrukcję dachu oraz miejsce, przez które kiedyś wyprowadzony był komin z pieca ogrzewającego studnię. Woda do studni pompowana jest z jeziora rurociągiem o śr. 200 mm, następnie tłoczona do zbiornika w wieży. Możliwe jest też bezpośrednie zasilanie zbiornika wieży z jeziora.

Wieża wodna po remoncie

Jesienią 2002 roku zastąpiono skorodowane elementy obudowy żelbetowej na otulinę z blach stalowych malowanych proszkowo i ocieplono styropianem. Na szczycie wieży umieszczona jest metalowa chorągiewka z rokiem budowy wieży. Podczas remontu w 2002 roku na nową wymieniono również chorągiewkę zwieńczającą dach z datą budowy – 1907. Starą, zdjętą z dachu można obecnie oglądać w muzeum parowozowni.

Żuraw wodny ustawiony przy kanale oczystkowym, to jeden z najbardziej rozpowszechnionych typów żurawi na naszych kolejach. Składa się on z kolumny żeliwnej stanowiącej przedłużenie przewodu wodnego oraz głowicy z wysięgnicą obrotową, wspartą na wierzchołku słupa. Obracanie głowicy z wysięgnicą odbywa się za pomocą dźwigni, która może być zaryglowana w dolnym końcu. Przez zaryglowanie dźwigni zabezpiecza się wysięgnicę przed ustawieniem jej w położeniu nie równoległym do toru i przed uszkodzeniem jej przez przejeżdżający parowóz. Na wysięgnicy umocowana jest latarnia sygnałowa, wskazująca przejeżdżającym parowozom położenie wysięgnicy. W celu łatwiejszego skierowania strumienia wody do otworu tendra i uniknięcia jej rozpryskiwania, na końcu wysięgnicy zawieszony jest ruchomy blaszany lej.

Kolejnymi żurawiami w układzie zaopatrywania parowozów w wodę są żurawie na stacji. Jeden zlokalizowany jest pomiędzy torami 2 i 4 w okolicach semaforów wyjazdowych w kierunku Leszna i Nowej Soli. Jest to żuraw takiego samego typu jak w parowozowni wyprodukowany w słynnej odlewni Krausewerk Neusalz (Oder) wyposażony w odwadniacz. Następne dwa żurawie wodne zamontowane na peronach stacyjnych ok. 1900 roku, różnią się nieznacznie od żurawia w parowozowni. Na dole kolumny widoczne są skrzynki, w których umieszczono piecyk do ogrzewania kolumny żurawia w czasie mrozów. W innych żurawiach wewnątrz fundamentu umieszczony był odpowietrznik umożliwiający odwodnienie żurawia, a tym samym zabezpieczenie go przed uszkodzeniem w zimie.

4. Skład opału

Jednym z podstawowych obiektów każdej parowozowni – niezależnie od jej wielkości – jest skład opału, którego zadaniem jest przechowywanie zapasu węgla i jego podawanie na parowozy. Głównymi urządzeniami składu opału są tory, zasiek do przechowywania węgla oraz zespół urządzeń do wyładowywania węgla z wagonów i do podawania go na parowozy. Zasieki na węgiel są umieszczone między torami składu opału.

Oprócz torów normalnych, służących do dowozu węgla na skład opału, do transportu węgla wewnątrz składu często stosowano kolejkę wąskotorową o szerokości 600 mm, z niezbędną ilością wózków o pojemności 500; 750 lub 1000 kilogramów. Kolejka i wózki dostarczały węgiel ze stosu do żurawia (w razie braku urządzeń bardziej zmechanizowanych), podającego go następnie na parowóz. Parowozownia Wolsztyn z uwagi na swą wielkość nie posiadała większych i bardziej zmechanizowanych urządzeń. Transport węgla na terenie składu opału odbywa się przy użyciu wózków o pojemności 500 kg poruszających się specjalnym torem wąskotorowym o szerokości, mniejszej niż tradycyjne, wynoszącej 500 mm, zlokalizowanym na zewnątrz zasieku po stronie kanału oczystkowego.

Najbardziej rozpowszechnionym urządzeniem do wyładunku węgla z wagonów były żurawie chwytakowe z napędem parowym, spalinowym lub elektrycznym. Żurawie elektryczne, wymagające przewodów jezdnych, są na składnicy niezbyt dogodne z uwagi na ograniczenie zasięgu. Znacznie bardziej operatywne są żurawie napędzane silnikiem parowym lub spalinowym pozwalające na ich dowolne miejsce używania. Właśnie żuraw o napędzie spalinowym typu EDK 80/1 stosowany jest w Wolsztynie. Dźwig ten został wyprodukowany w NRD w zakładach TAKRAF S.M.KIROW LEIPZIG. Udźwig – 20t, długość wysięgnika – 12m, szybkość jazdy-80 km/h, rok produkcji – 1966.

Do nawęglania parowozów stosowane są żurawie stałe słupowe z napędem na początku ręcznym, a następnie elektrycznym. Żurawie te ustawione są przy torze do obrządzania w ten sposób, że mogą one zabierać wózki z toru obok zasieku i podnosić nad tender. Słup żurawia ustawiony jest na masywnym fundamencie betonowym, którego wysokość wynosi 3,70 m. Do obsługi dźwigu i załadunku węgla potrzebnych było aż czterech pracowników. Sytuacja taka znacznie podnosiła koszty eksploatacji parowozu. Aby zmniejszyć ilość osób potrzebnych do obsługi zastosowano inną budowę wózków. Proporcje wózka były tak dobrane, aby jego środek ciężkości w stanie próżnym leżał poniżej punktu jego zaczepienia na pałąku haka dźwigu, zaś w stanie napełnionym był powyżej tego punktu. Wózek zawieszony na pałąku po jego podniesieniu może być wywrócony przez obrócenie go dookoła czopów i w ten sposób zawartość jego może być wysypana do tendra. Wózki zaopatrzone są w rygle, które zabezpieczają wózek przed przedwczesnym jego obróceniem się dookoła czopów. Odryglowanie w celu wywrócenia wózka zwykle wykonuje się za pomocą drążka.

W czasie przygotowania parowozu do dalszej pracy zachodzi potrzeba usunięcia z paleniska, popielnika i dymnicy pozostałości gromadzących się tam w czasie pracy parowozu i załadowanie ich do wagonu w celu wywiezienia poza teren parowozowni. Ilość popiołu i szlaki w popielniku jest zależna od przebiegu, po jakim parowóz przyjechał do parowozowni, od ciężaru prowadzonego pociągu i typu parowozu oraz gatunku węgla, jakim był opalany. Pozostałości z popielników i dymnic usuwa się na kanałach oczystkowych. Kanał oczystkowy, na którym odbywa się ręczne usuwanie szlaki, popiołu i leszu, powinien mieć długość około 20 m. Tego rodzaju kanały stosowane były w małych parowozowniach, w których w ciągu doby trzeba było usunąć szlakę i popiół z kilku parowozów. Przy kanałach oczystkowych montowane były mniej lub bardziej zmechanizowane urządzenia do usuwania szlaki. W Wolsztynie zamontowane jest urządzenie z wciągnikiem elektrycznym. Jest ono jednym z najprostszych urządzeń dźwigowych. Wciągnik służy do przenoszenia pojemnika (wózka) z kanału oczystkowego na tor obok. Aby uniknąć rozsypywania popiołu i szlaki w kanale, kształt pojemnika, a szczególnie jego górna część jest dostosowana do szerokości kanału. Pojemnik jest zaopatrzony w czop do zahaczania jarzma zawieszonego na haku wciągarki.

Na torach oczystkowych wykonywana jest jeszcze jedna czynność wchodząca w zakres obrządzania, a mianowicie czyszczenie dymnicy. Czyszczenie to przeprowadzane jest narzędziami ręcznymi zawieszonymi na specjalnym wieszaku w pobliżu kanału. Również tu pobierane są próbki wody kotłowej w celu zbadania parametrów wody i określenia potrzebnej dawki środków zmiękczających wodę.

5. Maszyny i urządzenia

Obrabiarki skrawające do metali

Są to maszyny robocze przeznaczone do kształtowania przedmiotów metalowych przez skrawanie określonych warstw materiału. W czasie skrawania, któremu towarzyszy przymusowe prowadzenie narzędzi i przedmiotu obrabianego, energia mechaniczna przekazana z zewnątrz obrabiarce zmienia się na pracę skrawania. Obrabiarki umożliwiają obrabianie przedmiotów o różnorodnych i złożonych kształtach przy zachowaniu żądanej dokładności wymiarowo-kształtowej i gładkości powierzchni.

Obrabiarki dzieli się na różne grupy: tokarki, wiertarki, wytaczarki, wiertarko-frezarki, frezarki, piły, strugarki, przeciągarki, szlifierki, obrabiarki specjalizowane i specjalne do gwintów i uzębień, obrabiarki kombinowane i zespołowe, obrabiarki ściśle specjalne.

Tokarki kłowe

Przedmiot obrabiany można zamocować w kłach lub w uchwycie wrzeciona. Przy zastosowaniu dodatkowych przyrządów można wykonywać na tokarkach szereg innych jeszcze operacji, np: szlifowanie wałków i otworów, toczenie powierzchni kształtowych, toczenie przedmiotów nieokrągłych, zataczanie, a nawet obróbkę uzębień kół zębatych.

O wymiarach przedmiotów, jakie można obrabiać na tokarkach kłowych, decydują: średnica toczenia nad łożem D (przy toczeniu w uchwycie), średnica toczenia nad suportem d (przy toczeniu w kłach) oraz rozstaw kłów L.

Tokarki pociągowe

Cechą tokarek pociągowych jest możność nacinania na nich gwintów. Wymaga to zastosowania śruby pociągowej, przekładni gitarowej i skrzynki posuwów gwintowych. Tokarki te oprócz śruby pociągowej mają wałek pociągowy, który służy do napędu posuwów wzdłużnych i poprzecznych przy zwykłym toczeniu. Tokarki pociągowe uniwersalne, wśród których rozróżnia się zwykłe i szybkobieżne (z rozdzielonym napędem wrzeciona) przeznaczone są do obróbki zgrubnej i dokładnej.

Skrzynka posuwów umożliwia nacinanie wszystkich skoków gwintów metrycznych, modułowych, calowych oraz jest przystosowana do wzdłużnych i poprzecznych posuwów przy zwykłym toczeniu. W warsztacie ślusarskim zamontowana jest tokarka pociągowa wyprodukowana w 1927 r. przez firmę Volman Werkzeug Maschinen – Fabryk Celãkovice (średnica toczenia nad łożem 400 mm, średnica toczenia nad suportem 260 mm, rozstaw kłów 1520 mm). W warsztacie tym oprócz przedstawionej tokarki zamontowane są też “młodsze” tokarki np. tokarka VDF-E3K z roku 1940, a także wytaczarka pionowa ABV z roku 1944. Również w warsztacie urządzeń technicznych używana jest “zabytkowa” już tokarka pociągowa firmy MARTIN z roku 1942.

Tokarki specjalne

Do grupy tokarek specjalnych należą między innymi tokarki do zestawów kołowych wagonowych, parowozowych i tendrowych. Obróbkę przeprowadza się jednocześnie na obu kołach zestawu narzędziami zamocowanymi w czterech suportach, z których dwa przednie służą do toczenia powierzchni czołowych, dwa pozostałe, umieszczone z tyłu, przeznaczone są do obróbki powierzchni tocznych obręczy. Do toczenia powierzchni kształtowych mogą być stosowane suporty kopiujące. Zestaw otrzymuje ruch obrotowy od dwóch wrzecienników napędzanych przez wspólny silnik. Dla umożliwienia zakładania zestawów jeden wrzeciennik jest przestawny wzdłuż łoża.

Tokarki tego typu nie były używane w Wolsztynie. Znajdujące się w Wolsztynie dwie tokarki tego typu pochodzą ze skansenu w Choszcznie.

Tokarki do zestawów kołowych zwane kołówkami stosowane były w parowozowniach większych, gdzie wykonywane były naprawy okresowe parowozów. Jedną z bardziej rozpowszechnionych takich tokarek była tokarka typu 3TCH. Właśnie taka tokarka nadal używana jest przy naprawie parowozów w Gnieźnie.

Wiertarki

Wiertarki są obrabiarkami przeznaczonymi do obróbki otworów przy użyciu wierteł. Narzędzie wykonuje ruch główny obrotowy i jednoczesny ruch posuwowy wzdłuż osi obrotu. Przedmiot obrabiany jest nieruchomy. Wiertarki dzieli się na wiele odmian. Najbardziej rozpowszechnione na kolei są wiertarki stołowe i stojakowe. Wiertarki stołowe są to małe, lekkie wiertarki przymocowane do stołów warsztatowych. Przeznaczone są do wiercenia otworów o małych średnicach w drobnych, lekkich przedmiotach. Obrabiarki te mają bardzo duże prędkości obrotowe wrzeciona. Dla uzyskania właściwych prędkości skrawania przy wierceniu małych otworów, prędkości obrotowe wrzeciona dochodzą najczęściej do 3000 obr/min, a czasami są znacznie większe. Posuw wrzeciona jest przeważnie ręczny rzadziej mechaniczny.

Wiertarki stojakowe dzielą się na słupowe (kolumnowe) i kadłubowe. Korpusem wiertarki słupowej jest walcowy słup wewnątrz pusty. Wrzeciona tych wiertarek napędzane są przeważnie za pośrednictwem przekładni pasowych. Posuw wrzeciona roboczego jest najczęściej ręczny. Stół wiertarki słupowej można obracać wokół słupa oraz przesuwać pionowo i zamocowywać na dowolnej wysokości.

Piły

Piły są obrabiarkami służącymi do przecinania materiałów stalowych. W piłach ramowych pracę skrawaniem wykonuje odcinek taśmy uzębionej naciągnięty i zamocowany w sztywnej ramie wykonującej ruch zwrotny wzdłuż prowadnic wychylnego ramienia. Napęd ramy odbywa się zwykle za pośrednictwem mechanizmu korbowego, przy czym zarówno skok, jak i częstotliwość suwów są sterowane. Ponieważ piła pracuje tylko przy ruchu w jednym kierunku, ruch powrotny (jałowy) musi się odbywać przy ramieniu lekko uniesionym. Czynność tę spełnia zwykle odpowiedni mechanizm krzywkowy obracany przez wał główny piły. W piłach lekkich docisk ramy do przedmiotu w czasie skrawania zależy od ciężaru ramienia i ewentualnie dodatkowego nastawczego ciężaru. Po przecięciu podnosi się ramę ręcznie w celu założenia nowego przedmiotu.

Zapadnia trakcyjna

W hali postojowej na stanowiskach nr 6 i 7 zainstalowana jest maszyna stosowana właściwie tylko na kolei. Zapadnia trakcyjna, bo o tej maszynie mowa jest urządzeniem służącym do demontażu pojedynczych zestawów kołowych spod taboru. Wolsztyńska zapadnia została przeniesiona ze spalonej parowozowni w Zbąszyniu w roku 1940.

Zapadnia umieszczona jest w kanałach, które mają nieco inną budowę niż pozostałe kanały postojowe. Są one przecięte głębokim kanałem poprzecznym, stanowiącym właściwą zapadnię. W kanale tym umieszczona jest zapadnia, służąca do opuszczania i podnoszenia zestawów kołowych. Kanał poprzeczny zapadni jest takiej długości, że obejmuje on stanowiska na dwóch czasami trzech sąsiednich torach. Zapadnie do zestawów kołowych są zwykle umieszczone na wózku, który porusza się po szynach w kanale zapadni. Po opuszczeniu zestawu kołowego zapadnia wraz z zestawem kołowym zostaje przesunięta pod inny wolny tor, gdzie zestaw można podnieść i przetransportować do naprawy.

Wolsztyńska zapadnia działa wg innego rozwiązania. Wykorzystano tu rozwiązania stosowane przy dźwignikach hydraulicznych. Działanie tych urządzeń opiera się na zasadzie naczyń połączonych, w których ciśnienie wywarte przez tłok pompki wodnej o małej średnicy przenosi się do naczynia połączonego, którym jest cylinder dźwignika i działa na tłok o dużej powierzchni. W ten sposób powstaje duża siła zdolna do dźwigania znacznych ciężarów.

Urządzenie do sprawdzania szczelności elementów przegrzewacza

Jednym z urządzeń do sprawdzania szczelności rur elementowych przegrzewacza pary jest przyrząd zaopatrzony w pompę ręczną i manometry. Na końcówki rur zakłada się króćce zamykające rury, do których następnie tłoczy się wodę pod ciśnieniem do 20 atm. Miejsca pęknięć (nieszczelności) zaznacza się białą kredą. Po wypuszczeniu wody miejsca te są spawane.

Podnośniki

W trakcie napraw parowozów szczególnie części podwozia, często zachodzi konieczność podniesienia niektórych elementów podwozia parowozu. Podnośniki śrubowe od lat stosowane przy naprawie parowozów poza swoją zasadniczą funkcją podnośnika mają jeszcze inne zastosowanie. Służą też do podparcia uniesionego przy pomocy podnośnika hydraulicznego parowozu. Zapadnia i podnośniki hydrauliczne w tamtych czasach nie miały zabezpieczeń przed opadnięciem w razie pęknięcia węża tłoczącego wodę. Po podniesieniu parowozu, właśnie ręcznymi podnośnikami śrubowymi podpiera się ramę lub czołownicę parowozu. Dopiero po takim zabezpieczeniu można przystąpić bezpiecznie do przeprowadzenia naprawy.

Żurawie

Inną grupę maszyn wykorzystywanych do napraw parowozów stanowią żurawie. Żurawie są to dźwignice, które niezależnie od innych wykonywanych ruchów, mogą obracać się dookoła pionowej osi. Takie żurawie są wykorzystywane do nawęglania parowozów przy zasieku węglowym. Nieco inny rodzaj żurawia wykorzystywany był na warsztacie do naprawy parowozów. Żurawie przesuwne to dźwignice osadzone na wózkach umożliwiających poruszanie się po torach lub drogach kołowych. Najprostszym jest żuraw ręczny warsztatowy o udźwigu 500 kg posiadający 4 metalowe koła i poruszany przy pomocy dyszla.

Przeciągarki

Jednymi z niepozornych, ale bardzo użytecznych urządzeń na warsztacie naprawy taboru kolejowego są przeciągarki. Naprawiany tabor zwykle przestawiany jest przez lokomotywy manewrowe. Czasami jednak brak jest lokomotywy, a tabor musi być przestawiony na inne stanowisko naprawcze. Wtedy wykorzystuje się przeciągarki. Jest to urządzenie wyposażone w silnik elektryczny, układ przekładni oraz odpowiedniej wytrzymałości linę. Bardzo często tego typu urządzenie montowane były w lokomotywowniach na obrotnicach lub przesuwnicach. Szersze wykorzystanie na terenie parowozowni mają przeciągarki przejezdne, które mogą być przestawiane. Przy pomocy specjalnych bolców przeciągarka mocowana jest do posadzki i po zahaczeniu parowozu można go przetoczyć na inne stanowisko.